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钢轨的纯净度之硫、磷含量：
提高钢轨纯净性必然伴随着钢轨成本的提高，因此不同线路用钢轨往往对纯净性的要求不同。众所周知，钢中有害元素P 、S 含量可以从一个侧面反映对纯净性的要求，日本JIS 钢轨标准规定，抗拉强度等级为687 MPa 和736 MPa 的钢轨，要求w [ P] ≤0.045 %，w[ S] ≤0.05 %，而对抗拉强度等级为804 MPa 的钢轨，要求w [ P] ≤0.03 %，w [ S] ≤0.025 %。EN 钢轨标准规定:对轨头表面硬度为200HB 的钢轨，P 、S 质量分数不大于0.035 %；对轨头表面硬度为220 ～ 260HB 的钢轨，P 、S 质量分数≤0.025 %；而对合金轨及热处理轨则要求w [ P] ≤ 0.020 %，w [ S] ≤0.025 %。
提高钢轨纯净度可以进一步提高钢轨接触疲劳性能，减小钢轨使用中核伤的出现概率。目前国外国家钢轨硫、磷含量比较低，而我国目前还规定为w [ S] ≤0.040 %，w [ P] ≤0.035 %，需要进一步降低S 、P 含量，向国际标准靠拢。

预防波磨的关键，一是消除曲线地段轮对的粘滑振动；二是消除由粘滑振动引起的钢轨不均匀磨损的累加效应。
为了减缓波磨，常采用如下措施:
①减小轨道不平顺。减小轨道不平顺对减缓波磨及其他轮轨病害均十分有利。减小轨道不平顺可减少粘滑振动的发生的概率及钢轨不均匀磨损的累加效应，从而有效地控制波磨发展速率。减小轨道不平顺主要是指减少诸如钢轨接头、轨面剥离、擦伤及钢轨死弯等脉冲不平顺。脉冲不平顺导致轮轨冲击，引对粘滑振动，是对波磨形成和发展影响的轨道不平顺。计算表明，在完全平顺的轨道上，货车在半径600 m 以上的曲线地段几乎不会发生轮对粘滑振动，但因接头不平顺的作用，在半径2 000 m 的曲线上也可能发生轮对粘滑振动。多数波磨从接头附近始发的现象说明了这一点。
②加大轨道弹性、提高轨道阻尼。轨道增弹减振对减少轮轨其他病害也是有利的。增加轨道弹性可有效地减小轮对粘滑振动发生的概率；而提高轨道阻尼则可明显降低波磨的发展速率。
③适当降低曲线地段外轨**高。过**高加大轮对粘滑振动，而欠**高抑制甚至消除轮对粘滑振动。车速较低且轴重较大的货车对波磨形成和发展的影响。因此，在主要运行货车的线路上，外轨且主要出现磨损型波磨的曲线地段铺设淬火轨，可采用尽量降低外轨**高的办法减缓波磨。
④钢轨倒换。轮对在曲线上可能发生粘滑振动从而形成波磨，但在直线上，发生粘滑振动的概率却很小，说明直线地段波磨形成和发展的条件不充分。如将曲线地段的波磨轨倒换至直线上，因粘滑振动消失，磨耗功显著降低，波磨的发展将得到明显抑制。
⑤钢轨打磨。钢轨打磨是减缓波磨措施之一。波磨一旦出现，又反过来激化和加剧轮对粘滑振动，促进波磨进一步发展，波深越大则波磨发展越快，构成恶性循环。钢轨打磨中断了这种恶性循环的发展过程，减缓了波磨发展速率。
⑥提高钢轨材质强度及耐磨性能。提高钢轨耐磨性能，是主要的减缓措施之一。轮对粘滑振动是波磨的成因，但波磨的形成和发展却表现为钢轨不均匀磨损或不均匀塑性变形的逐步累积。能够减缓轨头磨损和塑性变形的措施就能减缓波磨，钢轨耐磨性能的提高，无疑会延缓波磨的形成与发展过程。
⑦轮对轴的刚度。轮对轴的刚度偏小是易于激对粘滑振动的因素之一，如采用空心车轴，并增加轴径，使轴刚度提高1 倍，可有效地抑制钢轨波磨。
⑧一系悬挂阻尼。设置一系悬挂的机车和客车，一系无阻尼或阻尼偏小是激对粘滑振动的主要因素。因此，增设或加大一系阻尼是有效减缓波磨的措施之一。也是迅速衰减轮轨冲击振动，减缓轮轨系统中其他病害的重要技术措施。
⑨控制涂油润滑。以减缓曲线外轨侧磨为目的的轮缘或轨侧涂油润滑，对减缓波磨是不利的。同时，过量涂油对减缓钢轨剥离也不利。因此，涂油润滑绝不是越勤越好。但目前对合理的涂油工工艺还缺乏深入系统的研究。

钢轨应从强韧化和纯净化作为主要努力方向。解决这个问题的出路应从强韧化和纯净化入手。其主要措施:
(1)发展强度比U71Mn 高一等级的钢轨，如攀钢生产的PD3 高碳微钒轨和包钢生产的含铌稀土轨。这两种钢轨的抗拉强度已达980 MPa 的水平，可以满足一般线路的需要。到目前为止，PD3 钢轨已铺设50 万t ，稀土轨从1998 年推广以来，已上道1.5 万t 。考虑到酸雨气候和长大隧道的需要，研制高强耐蚀钢轨也很有应用前景。
(2)大力发展全长淬火钢轨。这是实行的一项主要技术路线。淬火轨比轧态轨成本增加不到10 %，但使用寿命延长一倍，这样的技术路线符合低成本的要求。随着列车轴重的增加，尤其要研制σb ≥1 300 MPa 、σs ≥980 MPa 的**高强度钢轨，以满足小半径曲线及繁忙、重载线路的需要。PD3 钢轨和稀土钢轨经全长淬火能够适合铁路重载、繁忙干线的需要。
(3)钢质的纯净化是钢轨重型化、强韧化的基础。我国钢轨生产厂经过技术改造，已具备了控制杂质总量的条件。对夹杂物的要求:200 km/h 钢轨A 类≤2.5 级，B 、C 、D 类≤1.5 级；300 km/h 钢轨A 类≤2 级，B 、C 、D 类≤1 级。
(4)关于钢轨金相组织。选择钢轨金相组织越来越被世界钢轨界重视。现阶段，就获得较好的强度和韧性而言，细珠光体组织应为理想选择。从长远看，珠光体钢轨组织进一步细化应为努力的方向。鉴于低碳贝氏体钢研究活跃，因此，低碳贝氏体钢轨也可作为基础性研究开展，以解决珠光体钢轨进一步提高强度因其本身受到局限的问题。
(5)对冶金技术的其他要求。通过控轧控冷细化晶粒，防止晶界脆化，降低高强度钢轨对延迟断裂的敏感性；控制凝固过程，达到钢轨材质均匀化；调整化学成分，提高高强钢轨的焊接性能；添加合金元素进一步提高钢轨耐磨性能等，都是提高钢轨使用性能的有效措施。
此外，在发展高强和耐磨钢轨问题上有两点需要冶金行业和铁路行业共同注意:一个是高强钢轨的焊接问题。我国铺设无缝线路已**过2.5万km ，占我国铁路延长长度的1/3 ，钢轨在服役过程中折断部位经常发生在焊接区域。另一个是关于磨耗问题。要选择轮轨关系的配合，统筹考虑。钢轨并非越硬越好，而是需要一定的磨耗速率，否则接触应力反复出现在钢轨同一部位，会产生疲劳源而引起剥离掉块。

再用钢轨接头空吊故障处理：
1、对于钢轨来说，须进行打磨焊补或按上述整治低接头或鞍型钢轨的方法进行处理。
2、及时打磨焊缝接头使轮轨接触面顺坡不**过1%。
3、对更换的枕木进行及时捣固（对于钢筋砼枕地段接头，先上普通胶垫，过7～8天后更换为接头高强胶垫和调高扣件为宜）。
4、钢筋砼枕地段要及时拧紧扣件。
5、对于在养护维修工作中所产生的病害，我们在作业中尽量避免人为造成病害，加强捣固质量（对于病害处要进行八面捣固）在划撬作业时不宜过短，要讲究顺坡。
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